KYOTO, Japan, 21. Mai 2026 /PRNewswire/ -- ROHM Co., Ltd. hat eine konfigurierbare Stromversorgungslösung entwickelt, die die PMIC-Serie BD968xx-C mit dem DrMOS BD96340MFF-C kombiniert und auf SoCs (Systems on a Chip) für den Automobilbereich abzielt, die in Anwendungen wie ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), DMS (Driver Monitoring Systems) und Sensorkameras zum Einsatz kommen.

Abbildungen: Produktmerkmale

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In den letzten Jahren haben die steigenden Leistungsanforderungen an SoCs für die Automobilindustrie – bedingt durch die Weiterentwicklung von ADAS, verbesserte Kamerafunktionen im Fahrzeug sowie die Integration von Steuergeräten (ECU) – den Übergang zu Domänenarchitekturen beschleunigt, deren Kernstück Domänencontroller bilden. Daher müssen Stromversorgungsdesigns heute in der Lage sein, den Betrieb bei niedrigen Spannungen und hohen Strömen zu unterstützen und gleichzeitig eine fortschrittliche Sequenzsteuerung sowie eine hohe Zuverlässigkeit zu gewährleisten.

Herkömmliche Stromversorgungsarchitekturen erfordern oft erhebliche Anpassungen, um den Unterschieden zwischen SoC-Herstellern und -Generationen Rechnung zu tragen, was bei der Markteinführung neuer Modelle häufig zu Neukonstruktionen führt. Dies führte sowohl zu einer Verlängerung der Entwicklungszeit als auch zu einem höheren Arbeitsaufwand bei der Verifizierung. Um diesen Herausforderungen zu begegnen, hat ROHM diese Lösung auf der Grundlage eines „konfigurierbaren" Designkonzepts entwickelt, das eine flexible Anpassung an die vielfältigen Stromversorgungsanforderungen von SoC ermöglicht.

Diese Lösung ermöglicht skalierbare Stromversorgungsdesigns, die eine breite Palette von SoCs – vom Low-End- bis zum High-End-Bereich – unterstützen, indem Kombinationen aus konfigurierbaren Haupt-PMICs, Sub-PMICs und DrMOS-Bauteilen je nach Anwendungs- und Leistungsanforderungen flexibel zusammengestellt werden können. Dieser skalierbare Ansatz reduziert den Entwicklungsaufwand bei der Plattformerweiterung und verbessert gleichzeitig die Energieeffizienz sowie die Wiederverwendbarkeit von Designs.

Alle PMICs sind für einen Eingangsspannungsbereich von 2,7 V bis 5,5 V ausgelegt. BD96803Qxx-C und BD96811Fxx-C sind für den Standalone-Betrieb mit Low-End-SoCs optimiert. Die Modelle BD96805Qxx-C und BD96806Qxx-C können in Kombination mit dem DrMOS BD96340MFF-C die Anforderungen an niedrige Spannungen und hohe Ströme erfüllen, die von Hochleistungs-SoCs gestellt werden.

Abbildungen: PMIC / DrMOS Verwendung Bild

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Die PMICs sind in QFN-Gehäusen mit benetzbaren Flanken untergebracht, während der DrMOS in einem Flip-Chip-QFN-Gehäuse sitzt. Alle Geräte sind nach AEC-Q100 zertifiziert, was eine hohe Zuverlässigkeit für Anwendungen im Fahrzeug gewährleistet.

Pressemitteilung: https://www.rohm.com/news-detail?news-title=2026-05-19_news_power-solutions&defaultGroupId=false 

Informationen zu ROHM: https://kyodonewsprwire.jp/attach/202605128856-O2-hw79gq5l.pdf 

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Offizielle Website: https://www.rohm.com/ 

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Nach gut zehn Monaten Bauzeit ist die stark befahrene Bahnstrecke zwischen Hamburg und Berlin wieder vollständig in Betrieb – allerdings mit sechs Wochen Verspätung gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan. Am frühen Morgen fuhr der erste Fernzug um 5.36 Uhr mit leichter Verspätung vom Hamburger Hauptbahnhof in Richtung Hauptstadt ab, wie die Deutsche Bahn mitteilte. Bereits seit Samstagabend nutzen Güterzüge den Korridor, seit Sonntag rollen auch wieder Fern- und Regionalzüge regulär über die sanierte Verbindung.

Für Tausende Pendlerinnen und Pendler entfällt damit der belastende Ersatzverkehr mit Bussen. Während der Generalsanierung war der Fernverkehr über Stendal und Uelzen umgeleitet worden, regionale Verbindungen zwischen Hamburg und Berlin fielen monatelang aus. Schon Mitte Mai hatte die Bahn einen ersten Teilabschnitt entlastet und die durchgehende Verbindung zwischen Hamburg und Schwerin wieder aufgenommen. Nun ist die gesamte Achse zurück im Netz – die Bahn warnt jedoch vor Anlaufschwierigkeiten und empfiehlt, Fahrzeiten vorab zu prüfen.

Die Wiederinbetriebnahme verläuft holprig. Am ersten Betriebstag sammelten sich auf der frisch sanierten Strecke Verspätungen von mindestens 15 Minuten, teils deutlich darüber. Fernzüge benötigten am Sonntag in der Regel mehr als zwei Stunden und 15 Minuten zwischen den Hauptbahnhöfen, obwohl die schnellsten ICE nach Abschluss der Arbeiten eigentlich in rund einer Stunde und 47 Minuten verkehren sollen. Hintergrund ist unter anderem, dass das für Tempo 230 ausgelegte LZB-Zugsicherungssystem auf Teilen der Trasse noch nicht abgenommen ist. Auf diesen Abschnitten gilt vorerst das PZB-System mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern.

Die Bauarbeiten auf der 2025 begonnenen Generalsanierung umfassten nach Bahnangaben die Erneuerung von 165 Kilometern Gleisen und die Instandsetzung weiterer 61 Kilometer. Zudem wurden 249 Weichen eingebaut und 28 Bahnhöfe modernisiert. Der ursprünglich bis Ende April angesetzte Abschluss verzögerte sich durch einen harten Winter und gefrorenen Boden, der den Zeitpuffer aufbrauchte. Mit der jetzt abgeschlossenen Kernsanierung ist die Verbindung zwischen den beiden größten deutschen Städten infrastrukturell deutlich erneuert, ihre geplante Höchstleistung im Fahrplanbetrieb dürfte aber erst erreicht werden, wenn die technischen Zugsicherungssysteme auf der gesamten Strecke vollumfänglich verfügbar sind.