In der Hamburger Elbe hat sich das alljährliche Sauerstoffloch in diesem Jahr deutlich früher und mit besonders niedrigen Werten ausgebildet. Nach Angaben des Bündnisses „Lebendige Tideelbe“ ist die Sauerstoffkonzentration im Bereich des Hamburger Hafens bereits Anfang Juni an mehreren Messstationen unter die kritische Marke von vier Milligramm pro Liter gefallen. An der Station Seemannshöft bei Finkenwerder wurden zeitweise weniger als zwei Milligramm pro Liter gemessen – ein Bereich, den Umweltverbände als akut tödlich für viele Fischarten einstufen. An derselben Station wurde zuletzt sogar ein Wert von 1,4 Milligramm pro Liter registriert.

Auch an der Messstation Blankenese zeigte sich ein ähnliches Bild: Dort sank der Sauerstoffgehalt zeitweise ebenfalls auf unter zwei Milligramm pro Liter. Im Vorjahr waren vergleichbare Werte erst rund zwei Wochen später aufgetreten. Das Bündnis aus BUND, Nabu und WWF warnt, der Hamburger Hafen werde damit Jahr für Jahr zu einer „Todeszone“ für Wasserorganismen. Nach Einschätzung der Verbände verenden bei solchen Bedingungen Tausende Fische unbemerkt unter der trüben Wasseroberfläche; betroffen seien sowohl Jungfische als auch ausgewachsene Tiere.

Besonders kritisch ist die Lage für Fischlarven und Jungfische, die den belasteten Abschnitten nicht ausweichen können. Nach Angaben der Umweltorganisationen gilt alles unter vier Milligramm Sauerstoff pro Liter als gefährlich, Werte unter zwei Milligramm lassen den Tieren kaum Überlebenschancen. Als besonders gefährdet nennen die Verbände den Stint, eine Leitart der Tideelbe, aber auch Wanderfische geraten unter Druck, weil niedrige Sauerstoffgehalte ihre Wanderbewegungen und Fortpflanzung beeinträchtigen. Erste Totfunde – darunter zwei Störe, einige Brassen und zahlreiche vom Aussterben bedrohte Blankaale – meldete bereits der Anglerverband Hamburg.

Die Hamburger Umweltbehörde bestätigt die kritischen Messwerte in den Bereichen Blankenese, Seemannshöft und Bunthaus und hält lokale Fischsterben, insbesondere bei Jungfischen und Larven, für sehr wahrscheinlich. Als Ursachen werden mehrere Faktoren genannt, darunter hohe Wassertemperaturen, Nährstoffeinträge, Algenwachstum und geringe Oberwassermengen. Das Bündnis „Lebendige Tideelbe“ sieht zusätzlich den Ausbau der Fahrrinne und die jüngsten Maßnahmen zur Elbvertiefung als zentrale Treiber des jährlichen Sauerstofftiefs. Gemeinsam mit BUND und WWF fordert der Nabu, Flachwasserzonen zu schaffen und die letzten Baggerarbeiten zur Vertiefung zurückzunehmen. Die zusätzliche Tiefe der Fahrrinne werde kaum genutzt, argumentieren die Verbände – die ökologische Belastung der Tideelbe sei dagegen jedes Jahr deutlich sichtbar.

Nach gut zehn Monaten Bauzeit ist die stark befahrene Bahnstrecke zwischen Hamburg und Berlin wieder vollständig in Betrieb – allerdings mit sechs Wochen Verspätung gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan. Am frühen Morgen fuhr der erste Fernzug um 5.36 Uhr mit leichter Verspätung vom Hamburger Hauptbahnhof in Richtung Hauptstadt ab, wie die Deutsche Bahn mitteilte. Bereits seit Samstagabend nutzen Güterzüge den Korridor, seit Sonntag rollen auch wieder Fern- und Regionalzüge regulär über die sanierte Verbindung.

Für Tausende Pendlerinnen und Pendler entfällt damit der belastende Ersatzverkehr mit Bussen. Während der Generalsanierung war der Fernverkehr über Stendal und Uelzen umgeleitet worden, regionale Verbindungen zwischen Hamburg und Berlin fielen monatelang aus. Schon Mitte Mai hatte die Bahn einen ersten Teilabschnitt entlastet und die durchgehende Verbindung zwischen Hamburg und Schwerin wieder aufgenommen. Nun ist die gesamte Achse zurück im Netz – die Bahn warnt jedoch vor Anlaufschwierigkeiten und empfiehlt, Fahrzeiten vorab zu prüfen.

Die Wiederinbetriebnahme verläuft holprig. Am ersten Betriebstag sammelten sich auf der frisch sanierten Strecke Verspätungen von mindestens 15 Minuten, teils deutlich darüber. Fernzüge benötigten am Sonntag in der Regel mehr als zwei Stunden und 15 Minuten zwischen den Hauptbahnhöfen, obwohl die schnellsten ICE nach Abschluss der Arbeiten eigentlich in rund einer Stunde und 47 Minuten verkehren sollen. Hintergrund ist unter anderem, dass das für Tempo 230 ausgelegte LZB-Zugsicherungssystem auf Teilen der Trasse noch nicht abgenommen ist. Auf diesen Abschnitten gilt vorerst das PZB-System mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern.

Die Bauarbeiten auf der 2025 begonnenen Generalsanierung umfassten nach Bahnangaben die Erneuerung von 165 Kilometern Gleisen und die Instandsetzung weiterer 61 Kilometer. Zudem wurden 249 Weichen eingebaut und 28 Bahnhöfe modernisiert. Der ursprünglich bis Ende April angesetzte Abschluss verzögerte sich durch einen harten Winter und gefrorenen Boden, der den Zeitpuffer aufbrauchte. Mit der jetzt abgeschlossenen Kernsanierung ist die Verbindung zwischen den beiden größten deutschen Städten infrastrukturell deutlich erneuert, ihre geplante Höchstleistung im Fahrplanbetrieb dürfte aber erst erreicht werden, wenn die technischen Zugsicherungssysteme auf der gesamten Strecke vollumfänglich verfügbar sind.